Durante décadas, España convirtió su red de alta velocidad en una referencia internacional. Con unos 4.000 kilómetros de vías, es la segunda más extensa del mundo, solo por detrás de China, y sus empresas participaron en proyectos ferroviarios de países como Arabia Saudita, Francia, Turquía y Reino Unido. Sin embargo, los accidentes de Adamuz, en enero, y Urda, en octubre, con más de un centenar de víctimas mortales entre ambos, reabrieron el debate sobre la seguridad de una infraestructura que también afronta un crecimiento sostenido del tráfico y cuestionamientos sobre los recursos destinados a su mantenimiento.Los dos siniestros tuvieron características diferentes y sus causas todavía están bajo investigación. Pero la sucesión de tragedias puso bajo escrutinio el funcionamiento del sistema ferroviario español, la evolución de las inversiones y la capacidad de Adif, el administrador de las infraestructuras, para responder a una red cada vez más utilizada.Una red en expansión y una inversión desigualEspaña cuenta con alrededor de 16.000 kilómetros de vías ferroviarias, de los cuales unos 4.000 corresponden a la alta velocidad. La expansión comenzó en 1992 y fue configurando un sistema radial, con Madrid como centro de conexión con las principales capitales y puertos del país.Ese desarrollo convirtió al país en uno de los referentes mundiales del sector, pero también abrió interrogantes sobre el equilibrio entre la construcción de nuevas líneas y la conservación de las existentes.Según datos difundidos en un informe de Antena 3, España invierte unos 45,5 millones de euros por cada 1.000 kilómetros de red ferroviaria, frente a una media europea cercana a los 80 millones. La diferencia también aparece en la distribución de los recursos: de cada 100 euros destinados a la alta velocidad española, unos 84 se emplean en nuevas infraestructuras y 16 en mantenimiento. En Francia, en cambio, alrededor de 34 euros de cada 100 se destinan a conservar y renovar la red.La proporción dedicada al mantenimiento también muestra una evolución polémica. España destinó en 2024 el 15,8% de su inversión ferroviaria a ese capítulo, el nivel más bajo desde 2016, según datos de Eurostat recogidos por la publicación especializada El Periódico de la Ingeniería. Entre 2016 y 2023, la proporción se había mantenido relativamente estable, en torno al 19% y el 20%.El Gobierno, por su parte, defendió las inversiones realizadas en los últimos años. Tras el accidente de Adamuz, el ministro de Transportes, Óscar Puente, señaló que se habían destinado 700 millones de euros a la modernización de la línea Madrid-Andalucía, incluido el tramo donde ocurrió el siniestro. Antena 3 también informó de una partida de 94 millones de euros para mejorar la seguridad de esa línea.La discusión no se limita, por tanto, al volumen total de recursos, sino también a cómo se distribuyen. Carmen Lizarraga, profesora titular de Economía Aplicada de la Universidad de Granada, advirtió en BBC Mundo sobre un desequilibrio entre la expansión y el mantenimiento de la alta velocidad y la inversión destinada a la red convencional.La especialista recordó que los servicios de media distancia, operados por Renfe, conectan núcleos regionales y cumplen una función de accesibilidad que no depende exclusivamente de la rentabilidad. Lo mismo ocurre con las líneas convencionales que sostienen el transporte rural y local. Para Lizarraga, equilibrar las inversiones permitiría mejorar la cohesión territorial y aliviar la presión sobre los corredores de alta velocidad. Más pasajeros y mayor presión sobre las víasLa transformación del sistema ferroviario también estuvo marcada por la liberalización del transporte de alta velocidad. Hasta 2021, Renfe operaba como monopolio en ese segmento. Desde entonces, la red incorporó a Ouigo, filial de la empresa ferroviaria estatal francesa SNCF, e Iryo, vinculada a la compañía pública italiana Trenitalia, que compiten con los servicios AVE y AVLO del operador español.La llegada de nuevos operadores impulsó una reducción de los precios y un aumento de la oferta. En algunos períodos, el trayecto entre Madrid y Barcelona llegó a ofrecerse por unos 22 dólares. Según los datos recogidos por BBC Mundo, las tarifas bajaron hasta un 40% en algunas de las líneas más utilizadas y el número de pasajeros aumentó un 77%, hasta alcanzar los 40 millones en 2024, un récord histórico.El crecimiento también se refleja en la intensidad de circulación. Un informe de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) indicó que el uso de la red aumentó un 42% entre 2019 y 2024. La suba llegó al 80% en el corredor Madrid-Levante, al 43% en el Madrid-Barcelona y al 28% en el Madrid-Sur.“Efectivamente ha habido un cambio sustancial en cuanto a la intensidad de la utilización de la red. Hemos pasado prácticamente de 2-3 trenes a la hora a un tren cada 4 minutos”, explicó Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid, en declaraciones a BBC Mundo.El incremento de las frecuencias plantea un desafío operativo para Adif, que debe gestionar la circulación en los corredores de alta velocidad y en el resto de la red. Para el exdirector general de Renfe José Luis Villa, los servicios y las frecuencias aumentaron de manera muy significativa durante los últimos años. El propio ministro Puente llegó a señalar que los trenes alcanzaban una ocupación del 97%.La mayor utilización también estuvo acompañada por un aumento de las incidencias y los retrasos. En 2024, Renfe abandonó su compromiso de puntualidad en los servicios de alta velocidad, que contemplaba reembolsos del 50 % del billete cuando el retraso alcanzaba los 15 minutos y la devolución completa cuando superaba los 30.El crecimiento del tráfico no implica por sí mismo un deterioro de la seguridad, pero sí incrementa las exigencias sobre la infraestructura. Desde el sindicato de maquinistas Semaf, que representa a alrededor del 90 % de los conductores de tren, sostienen que la circulación más intensa acelera el desgaste de las vías y los vehículos.
Servicios de emergencia acudieron a la zona tras la emergencia. Fuente: EFE
Las advertencias sobre el mantenimientoSemaf sostiene que el deterioro de la infraestructura fue gradual y que responde, principalmente, a una falta de mantenimiento. Sus representantes denunciaron durante los últimos meses la presencia de baches, sacudidas y vibraciones en distintos tramos, además de restricciones de velocidad que los conductores deben respetar ante determinadas condiciones de la vía.“Lleva mucho tiempo sin realizarse inversiones, tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos”, señaló un portavoz del sindicato a BBC Mundo después del accidente de Adamuz. La organización convocó varias huelgas durante 2026 para reclamar mayores inversiones en seguridad ferroviaria, incluida una medida de fuerza después del siniestro de Urda.Los maquinistas describen una situación que, según explican, se reconoce en el trabajo cotidiano: conocen los puntos donde las vías presentan irregularidades y deben adaptar la conducción al atravesarlos. “Para que las cosas estén bien, hay que mantenerlas”, resumieron desde el sindicato.El Gobierno rechaza que exista un deterioro generalizado del sistema. El ministro Puente defendió que España cuenta con una de las redes ferroviarias más seguras de Europa y recordó las inversiones realizadas. También advirtió que la seguridad depende de distintos factores, entre ellos el estado del material rodante, la infraestructura y la actuación humana.Los especialistas plantearon, sin embargo, que el debate no debería reducirse a una oposición entre seguridad y liberalización. El ingeniero ferroviario Javier Jiménez sostuvo que la red española cuenta con sistemas de mantenimiento preventivo, inspecciones visuales y vehículos destinados a evaluar el estado de las vías. También reconoció haber percibido un aumento de las vibraciones en el corredor Madrid-Zaragoza, aunque consideró que se encontraban dentro de los límites de tolerancia.Desde Semaf, en tanto, señalaron que el problema no es necesariamente la apertura a la competencia, sino el aumento de la circulación sin un crecimiento equivalente de los recursos destinados a conservar la infraestructura. El debate también aparece en un informe editorial de Diario Red, que cuestiona el modelo de liberalización y plantea que la expansión del tráfico no estuvo acompañada por una inversión suficiente en mantenimiento. Esa interpretación forma parte de una discusión política y económica que todavía no permite establecer una relación directa entre el modelo de explotación y los accidentes.
Personal de las fuerzas de seguridad, la Unidad Militar de Emergencias (UME) y los bomberos trabajaron en la cabecera del tren AVE de Renfe que colisionó el miércoles con un convoy de Iryo en Urda, España.Fuente: EFE
Dos accidentes y una investigación todavía abiertaLos siniestros de Adamuz y Urda pusieron en primer plano los problemas técnicos y los protocolos de seguridad de la red. En el accidente de enero, que dejó 45 muertos, los informes preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apuntaron a un posible fallo en las vías. El documento inicial sugirió que había grietas antes de la colisión, aunque las conclusiones definitivas todavía no se conocen.En Urda, donde murieron al menos 69 personas, la investigación se concentra, entre otros aspectos, en el fallo informático que dejó fuera de servicio el sistema LZB, utilizado para controlar la circulación de los trenes en la línea Madrid-Sevilla.El LZB divide la vía en tramos denominados cantones y evita que dos trenes ocupen simultáneamente el mismo sector. Según la explicación ofrecida por Puente, una avería informática lo dejó fuera de servicio. La circulación pasó entonces a depender del sistema ASFA, un mecanismo de señalización y protección ferroviaria que opera con una lógica diferente.El ministro explicó que, desde el centro de control de Atocha, se autorizó al maquinista de un tren de Renfe a reanudar la marcha sin reducir la velocidad. Puente calificó esa instrucción de “errónea” e “inexplicable”. La investigación deberá determinar cómo se produjo la secuencia de decisiones y qué mecanismos de seguridad estaban disponibles en ese momento.Las dudas sobre el LZB no surgieron después del accidente. El director ejecutivo de Iryo, Fabrizio Favara, había señalado ante una comisión de investigación del Senado que el sistema presentaba problemas en la línea Madrid-Sevilla. Según explicó, cuando se interrumpe la comunicación entre la señal del tren y la señal de tierra, el convoy se detiene y puede necesitar bastante tiempo para restablecer la conexión.A esas declaraciones se sumó la advertencia de José Luis Villa, exdirector general de Renfe, quien sostuvo que el problema debía analizarse como un fallo del sistema y no solamente como un error individual. “Con la tecnología disponible, siempre tiene que haber algo por delante que evite el fallo humano”, afirmó en una entrevista con El Mundo.La sucesión de accidentes obligó al Gobierno a responder por la seguridad del sistema y por la planificación de las inversiones. El presidente Pedro Sánchez calificó de “inasumible” que España sufriera dos tragedias ferroviarias de esa magnitud en un mismo año y prometió medidas para recuperar la confianza de los usuarios.La red de alta velocidad española sigue siendo una de las más desarrolladas del mundo. Pero el aumento de los pasajeros, la presión sobre la infraestructura, las diferencias entre la inversión en nuevas obras y el mantenimiento, y las fallas técnicas detectadas en los últimos accidentes abrieron una discusión que va más allá de cada investigación judicial o técnica. El desafío consiste en determinar si los recursos, los sistemas de control y la planificación de la red están a la altura de la expansión que experimentó el ferrocarril en las últimas décadas.
