Para la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), 2026 era el año para relanzar las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima. Sin embargo, por ahora, les está costando hacerlo, literalmente.
A la fecha, indicó ahora el funcionario en una nueva conversación con este diario, no han podido cambiar el panorama. Sin embargo, en diálogo con el nuevo Gobierno y el Congreso de la República, han dispuesto dos vías para revertir el panorama.
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Buscan S/ 150 millones
En abril, en un evento que convocó embajadas, banca multilateral y constructoras, la ATU presentó oficialmente su visión para impulsar, tras décadas de espera, las Líneas 3 y 4.
En ese momento, tanto Hernández como Luis Del Carpio, presidente ejecutivo de ProInversión, recalcaron que el primer paso es contratar una Project Management Office (PMO). La ATU aseguró, ese mes, tener presupuesto separado para este fin, e incluso los Términos de Referencia (TDR) para convocarla, pero a la fecha no hay avances.
“El Gobierno saliente tomó la decisión de juntar recursos para destinarlos a la emergencia del FEN. Debemos recuperarlos. Iban a ser entregados a ProInversión, pero hoy ya no los tenemos”, lamentó Hernández, quien declaró a Gestión recientemente, tras el evento “Infraestructura sostenible: Nueva agenda estratégica para el Perú”, organizado por el Estudio Rebaza, Alcázar & De las Casas y Pacific Corporate Sustainability (PCS).
En detalle, la ATU requiere S/ 150 millones para conseguir a la PMO, pero también para “encaminar los Estudios Definitivos de Ingeniería (EDI)”, dijo Hernández.
“Hemos tenido ya reuniones con congresistas interesados en los trenes. También los hemos recibido en sus semanas de representación. Quieren saber qué tan viables son, qué fechas manejamos. Nosotros creemos que podemos hacerlo bien”, agregó.
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La “oferta” que se buscará
Hernández recordó que se estiman que las Líneas 3 y 4 demandarán una inversión superior a los US$ 10 mil millones. Ese monto será cofinanciado, es decir, el Estado sumará, vía la ATU, el dinero que haga falta para complementar el aporte del futuro concesionario.
El presidente de la ATU adelantó que buscarán seleccionar al operador privado que cumpla de mejor forma con un “trinomio”: tiempo más corto de ejecución, la tasa más baja para el financiamiento y la mayor cantidad de tiempo para que el Estado “repague” esa inversión.
Para ello, como ya había comentado ProInversión también, se busca que sean “APP 5.0″ considerando la plusvalía, es decir, conseguir ingresos no tarifarios para no depender del cobro de pasaje de los metros. Se contemplan estacionamientos, publicidad en vagones, locales comerciales, restaurantes e incluso proyectos inmobiliarios cercanos a sus estaciones.
En julio, ProInversión reportó a Gestión que el diagnóstico que se tenía, de momento, eran 3,562 propiedades que debían liberarse al 2030. Respecto a los plazos, Hernández sostuvo que se mantienen los iniciales, a pesar del retraso de la PMO.
“Hoy la demanda de vehículos y su flujo es una, pero con el metro será otra. Ese proceso de cambio debería calzar en los plazos de ejecución”, precisó.
Así, la primera etapa de la Línea 3, que irá desde Santiago de Surco a Comas, culminaría en 2033 y la siguiente en 2035. La Línea 4, que irá desde Callao hasta Ate Vitarte, llegaría antes. Su primera fase acabaría en 2030 y, la segunda, en 2035.
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Líneas 3 y 4 buscan ser “infraestructuras” sostenibles
En el evento del Estudio Rebaza, Alcázar & De las Casas y PCS, tanto Hernández como otros expertos del sector infraestructura destacaron la relevancia de que ambos proyectos tengan la etiqueta de “sostenibles”.
Una de ellas fue Janett Burga, gerente general de PCS, quien explicó que hoy los financistas ya no hablan de “resiliencia climática, sino de adaptación climática”, lo que obliga a una mejor estructuración de cada proyecto.
“Hay activos que no volverán a su estado previo o inicial con el paso del tiempo. La sostenibilidad es crucial porque afecta cuatro dimensiones de la obra: el valor económico, su continuidad, el propio financiamiento y la gestión de riesgos”, manifestó.
“No podemos abordarlos sin reconocer la complejidad del territorio peruano. El Estado debe tener presencia permanente en los proyectos de infraestructura, no aparecer solo en momentos de crisis o conflicto. Se necesita ese sentido de pertenencia y estar allí en todo el ciclo de la obra”, apuntó.
